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Freitag, 7. September 2007
Garagen sind eine vernünftige, ja oft notwendige Einrichtung. Wie auch der PKW, für dem sie dienen. Nur wird Vernunft oft Unsinn, Wohltat Plage. Dann nämlich, wenn man dem PKW vorenthält, was er unbedingt benötigt, um seine Zweck zu erfüllen: Verkehrsflächen, auf denen man möglichst ungehindert fahren kann. Genau das ist der Engpass, der sich, vor allem in der Stadt, nicht beliebig dehnen lässt. So lange das Auto Statussymbol Betuchter war, gab es kein Problem. Es entstand erst, als das Auto zum Massenkonsumartikel wurde, den sich auch der "kleine Mann" leisten konnte. In Österreich also in den 60er- und 70er-Jahren des vorigen Jahrhunderts. Damals steckte die öffentliche Hand den Kopf in den Sand, nach dem Motto: wer wird sich's schon mit einem riesigen Wählerpotenzial anlegen? Heute stehen wir vor einem Scherbenhaufen, der nur unter großen Opfern aller weggeräumt werden kann. Wie? Um diese Frage zu beantworten, muss man ihr ein wenig auf den Grund gehen. Innerstädtischer Verkehr In der Stadt gelten eigene Regeln. Hier sind die Verkehrswege nicht beliebig vermehrbar. Man kann Straßen kaum verbreitern, an belebten Kreuzungen mit vertretbaren Mitteln weder großartige Unterführungen noch simple Kreisverkehrregelungen anbringen. Man muss mit dem Vorhandenen das Auslangen finden. Der innerstädtische Verkehr ist daher mit althergebrachten Mitteln kaum noch in den Griff zu bekommen. Wer nicht in derzeit noch utopischen Städtebau-Dimensionen denkt, wird keine Patentlösungen anbieten können. Ziel- und Quellverkehr Jedenfalls kommt man um die grundlegende Unterscheidung in PKW-Ziel- und PKW-Quellverkehr nicht herum. (Der Durchzugsverkehr spielt bei der Frage der innerstädtischen Abstellplätze zwar durch die dauernde Belegung von Verkehrsflächen eine gewisse Rolle, wird aber in unsere Überlegungen deshalb nicht einbezogen, weil er sich gegenüber Stellplatzvermehrung oder Stellplatzreduzierung weitgehend neutral verhält). Als Zielverkehr bezeichnen Fachleute Verkehrsteilnehmer, die von anderswo einen bestimmten Ort anfahren, als Quellverkehr jene Verkehrsteilnehmer, deren Fahrten von diesem Ort ausgehen. Der Quellverkehr benötigt Abstellplätze, um ein Fahrzeug zur Verfügung zu haben, wann immer er es benötigt. Der Zielverkehr sucht Abstellplätze, wenn er mit dem Fahrzeug kommt und dieses vorübergehend abstellen will. Quellverkehr Der Quellverkehr ist im Wesentlichen Anrainerverkehr. Als Anrainer will man den eigenen PKW möglichst nahe der Wohnstätte möglichst kostengünstig abstellen. Wenn im eigenen Haus oder in dessen unmittelbarer Nachbarschaft keine Garage zu einem erschwinglichen Preis angeboten wird, sucht man diesen Stellplatz im öffentlichen Straßenraum. Ist dort zu der Zeit, zu der man gewöhnlich ankommt, ein Stellplatz zu finden oder kann man die Ankunftszeit nach dem Angebot ausrichten, wird man die Anmietung einer (teureren) Garage vermeiden. Nur dann, wenn man (in der Regel berufsbedingt, etwa als Arzt oder Rechtsanwalt) zu jeder Zeit einen Stellplatz finden will und dies während längerer Tageszeitabschnitte schwierig oder gar erfolglos ist, wird man einen fixen Garagenplatz anstreben. Die Nachfrage nach Garagenplätzen ist somit auf eine Personenminderheit beschränkt, so lange das Angebot im öffentlichen Straßenraum nicht permanent bzw. zur gewohnten Zeit des Eintreffens knapp ist. Die Nachfrage des Quellverkehrs kann aber im Gegensatz zu jener des Zielverkehrs durch ein Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln nicht spürbar gedrosselt werden, so lange der Verzicht auf einen Stellplatz einem Verzicht auf einen PKW gleichkommt. "Volksgaragen" - Ausweg oder Sackgasse? Wenn man sich zu dem Gedanken bekennt, dass man jedem Bewohner der Stadt die möglichst direkte Verfügbarkeit eines Automobils zugesteht, muss konsequenterweise dem Quellverkehr der Vorrang bei der Verfügung über die in der Wohnumgebung vorhandenen Stellplätze eingeräumt werden. Deshalb hat man für diese Gruppe bei der Parkraumbewirtschaftung das (bezirksgebundene) "Parkpickerl" erfunden und parallel dazu den Bau von Wohnsammelgaragen, den sogenannten "Volksgaragen" vorangetrieben. Allerdings stand bei letzteren die Idee im Vordergrund, die Oberfläche von parkenden PKWs zu entlasten, nicht aber zusätzliche Stellplätze zu schaffen. Hand in Hand mit der im Masterplan Verkehr Wien 2003 festgeschriebenen Absicht, mit derartigen Garagen nicht den kurzparkenden Einkaufs- und Erledigungsverkehr zu fördern, sollte der Zielverkehr eingebremst und der Anreiz zum Umstieg auf die Öffis erhöht werden. Was in der abstrakten Idee überzeugend wirkt, wurde in einer undurchsichtigen Praxis zur Plage pervertiert. Die Beseitigung einer den neu geschaffenen Garagenplätzen entsprechenden Zahl von Stellplätzen im Straßenraum hat sich durch den erbitterten Widerstand der Bevölkerung gegen die mit dem Verlust dieser Stellplätze verbundene zwangsweise Erhöhung der Parkkosten als Illusion erwiesen. Tatsächlich wirkt die Verbreiterung nicht benützter Gehsteige wie auch andere unnötige "Umformungen" von Parkraum auf die Autobesitzer provokant. Andererseits erregte die auf mehrere Jahrzehnte angelegte, aus Abgaben- und Steuergeldern gespeiste, massive finanzielle Unterstützung der Volksgaragenbauer den Unmut der Bevölkerung. Dazu kommt, dass bisher auf der Habenseite der Rechnung ein in ganz Wien gleich hoher begünstigter Anrainertarif nur für 10 Jahre bindend und zudem in manchen Fällen nicht billiger als der des freien Garagenmarktes war. Für Straßenparker, die sich in eine Volksgarage "verführen" lassen, sind zwei herbe Enttäuschungen vorprogrammiert: zum einen sind sie vom "Parkpickerl" ausgeschlossen, weil sie über einen ständigen Parkplatz verfügen, zum anderen drohte nach 10 Jahren - je nach Lage - ein unsanftes Erwachen in Form einer horrenden Mieterhöhung. Es war daher nicht verwunderlich, dass sich fast überall, wo Volksgaragen geplant wurden, Widerstand in der anrainenden Bevölkerung erhoben hat. Dieser Widerstand formierte sich umso stärker, als dem Wiener Garagenkoordinator als Standort offensichtlich fast nur öffentliche Parks eingefallen waren, deren Beeinträchtigung, wenn nicht sogar Zerstörung, eine notwendige Folge des Garagenbaues unter diesen Parkanlagen gewesen wäre. Die Ereignisse rund um den Bacherpark haben die Gemeindeverantwortlichen jedenfalls gelehrt, in Hinkunft die Akzeptanz eines neuen Volksgaragenprojektes in der davon betroffenen Bevölkerung zu erkunden. Neue Volksgaragenoffensive? Nach jüngsten Ankündigungen sollen die nun wieder "Wohnsammelgaragen" genannten Volksgaragen in Gürtelnähe sowie in dicht verbauten Bezirken wie Favoriten oder Simmering die dort herrschende Parkplatznot lindern helfen. Von einer Parkraumbewirtschaftung in den außerhalb des Gürtels gelegenen Bezirken will man derzeit nichts wissen. Das wird dort, wo der Anrainerbedarf im Straßenraum nicht mehr abgedeckt wird, dann sinnvoll sein, wenn man von den bisherigen Fehlern tatsächlich zu lernen bereit ist. Dass die Höhe der Förderung pro Garagenplatz auf 21.800 Euro reduziert und der "begünstigte" Tarif von 73 Euro statt für 10 nun für 20 Jahre garantiert werden soll, lässt für die Vergangenheit schlimmsten Missbrauch erahnen. Aber es ist ja nicht verboten, nach Jahrzehnten wenigstens in mancher Beziehung klüger zu werden. (Unfair ist es allerdings, dabei auf jene hinzuhacken, die zur Aufklärung über diesen Missbrauch beigetragen haben.) Dies sollte auch für die Ansage gelten, die Garagenplätze "auch in Zukunft überwiegend für Dauerparker" zu schaffen, sofern man als gelernter Skeptiker hinter dem Wort "überwiegend" nicht eine grenzenlose Öffnung für den kurzparkenden Zielverkehr vermuten müsste. Da ist jedenfalls Wachsamkeit angesagt, denn die Verlockung der Garagenbetreiber ist groß, von Dauerparkern tagsüber nicht genutzte Garagenplätze kurzfristig (gegen zusätzliches Entgelt) dem Zielverkehr zu vermieten; kluge EDV-Systeme machen das ja möglich. Kein Wort über ein Tabu der gerade in dicht verbauten Gebieten raren Parkanlagen. Kein Wort auch darüber, dass zumindest ebenso viele Stellplätze im Straßenraum verschwinden müssen, soll die Volksgarage nicht darauf hinauslaufen, die Anrainer in teurere Garagenplätze zu lotsen, damit zusätzlich erregter Zielverkehr im Straßenraum billiger parken kann. Dass sich die Förderung "vermehrt am Bedarf orientieren" sollte, wirft die rhetorische Frage auf, woran sie sich wohl bisher orientiert haben mag. Und vollends manifestiert sich die Angst vor der eigenen Courage in der Aussage, dass die Bevölkerung, für deren Bedarf solche Garagen mit Förderung aus öffentlichen Mitteln gebaut werden sollen, nicht zwingend befragt werden solle, ob sie die Garage auch wirklich wolle. Warum wohl will man von Bürgerbeteiligung gerade in einem Fall, der wie kein anderer dafür geeignet wäre, partout nichts wissen? Ein Schelm wohl, der schlecht darüber denkt. Eine kleine Milchmädchenrechnung 300 mit je 21.800 Euro (zinsenloses Darlehen) geförderte Garagenplätze ergeben 6,540.000 Euro Förderung. Der Erlös aus 300 in 20 Jahren um monatlich 73 Euro vermietete Garagenplätze ergibt 5,256.000 Euro. Ab dem 21. Jahr stehen dem Garagenbetreiber für Betrieb, Wartung und Instandhaltung sowohl der vergangenen 20 Jahre als auch für die laufenden Kosten jährlich 262.800 Euro zur Verfügung. Das bedeutet, dass die Kosten für die Errichtung und den Betrieb der Garage in etwa 30 Jahren amortisiert wären. Das entspräche einer angemessenen Amortisation für derartige Bauten, doch nur unter einer Bedingung: dass die Errichtungskosten tatsächlich nicht wesentlich geringer sind als 21.800 Euro pro Stellplatz. Wäre dies der Fall, spräche aber nichts dagegen, dass die Stadt Wien selbst als Bauherr auftritt. Warum sollte ein privater Bauherr das Auslastungsrisiko tragen, wenn er sich nicht einen Gewinn verspräche? Und wo sollte dieser Gewinn herkommen, wenn nicht aus einer Differenz zwischen Förderung und tatsächlichen Baukosten? (Die Möglichkeit, diesen Gewinn aus teureren Stellplätzen für kurzparkenden Zielverkehr zu lukrieren wollen wir ja im Sinne des Masterplans Verkehr ausschließen). Was also hier im wahrsten Sinn des Wortes von der Stadt Wien "vergeben" wird, ist die Differenz zwischen tatsächlichen Baukosten und Förderung. Das haben ja auch die Kontrollinstanzen schon festgestellt, wenn sie auf fehlende Abrechnungen von Fördermitteln hingewiesen haben. Was geschieht mit dem Zielverkehr? Wenn man mit dem PKW wo hin fahren will, muss man wissen, wo man ihn in Zielnähe abstellen kann. Rechnet man damit, nach zumutbarer Suchzeit in zumutbarer Entfernung vom Zielort einen Stellplatz zu finden, wird man mit dem PKW hinfahren, eventuell um einige Minuten früher als notwendig, um an den Zielort zu gelangen, damit man die notwendige Zeit zur Suche eines Stellplatzes hat. Rechnet man damit, dass die Stellplätze auf öffentlichen Straßenflächen kaum zu finden sind und keine Garage in zumutbarer Nähe ist, wird man mit dem Taxi oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln fahren, mit letzteren vor allem bei guter Anbindung und deutlichem Preisunterschied zum Taxi. Rechnet man damit, dass die Stellplätze auf öffentlichen Straßenflächen kaum zu finden sind, aber eine Garage mit freien Stellplätzen in zumutbarer Nähe ist, wird man mit dem PKW kommen und so lange einen Stellplatz auf öffentlichen Straßenflächen suchen, als einem dafür Zeit zur Verfügung steht, weil man weiß, dass man bei Erfolglosigkeit immer noch in die Garage fahren kann. Rechnet man damit, dass die Stellplätze auf öffentlichen Straßenflächen kaum zu finden sind und eine Garage in zumutbarer Nähe ist, in der freie Stellplätze selten sind, wird man mit dem PKW kommen, eventuell kurzzeitig Stellplätze auf öffentlichen Straßenflächen suchen und dann zur Garage fahren und eine entsprechende Wartezeit vor der Garage einkalkulieren. Es zeigt sich also, dass zusätzlicher Zielverkehr durch eine Garage - unabhängig von der Auslastung und unabhängig von der Zahl der im öffentlichen Straßenraum vorhandenen Stellplätze - immer angezogen wird. Man kann diesen Zielverkehr nur drosseln, indem man Stellflächen im öffentlichen Straßenraum auf den notwendigen Warentransportverkehr, auf Taxistandflächen und auf Behindertenparkplätze beschränkt. Eine rigorose Ausschaltung des parkenden Verkehrs zugunsten kurzfristiger Haltetätigkeiten würde zudem letzteren die Möglichkeit geben, tatsächlich und ohne große Schwierigkeiten mit der Stellplatzsuche das Ein- oder Aussteigen von Personen oder das Ein- oder Ausladen von Gegenständen zu erleichtern. Man muss dabei allerdings zwischen dem kurzparkenden und dem dauerparkenden Zielverkehr unterscheiden. Es gibt nur wenige Fahrzeuge, die notwendigerweise für längere Zeit (mehrere Stunden lang) einen bestimmten Ort aufsuchen und dort verfügbar sein müssen. Das betrifft etwa Fahrzeuge von Monteuren, die eine kleine Werkstätte enthalten. Sie sind ohnedies zumeist mit Sondergenehmigungen ausgestattet. Für sie sollte - ähnlich wie für Behinderte - der im Straßenraum verfügbare Platz vorrangig freigehalten werden. Für Dauerparker, welche ebenso gut mit öffentlichen Verkehrsmitteln fahren könnten, sollten ebenso wie für kurzparkenden Zielverkehr nur dort zusätzliche (Garagen)stellplätze geschaffen werden, wo es bisher keine oder nur unzureichende Stellplätze gibt. Ob dies der Fall ist, lässt sich durch eine echte Bedarfserhebung (und nicht durch sogenannte "Stellplatzerhebungen", die nichts anderes als Zählungen zu bestimmten Zeitpunkten sind) einwandfrei feststellen. Um durch zusätzliche Garagenplätze den Verkehr an ohnedies bereits überlasteten Orten nicht in den Infarkt zu treiben, hat das Wiener Garagengesetz in einer 1996 beschlossenen Novelle Befreiungen von der Stellplatzerrichtungspflicht bei Bauführungen vorgesehen. Im Falle Wien Mitte ist im Flächenwidmungsplan von dieser Möglichkeit für 50% der gesetzlich geforderten Stellplätze Gebrauch gemacht worden. Es wäre völlig unverständlich, angesichts dieser Maßnahme in unmittelbarer Umgebung eines solchen Ortes Garagenplätze für den Zielverkehr neu zu schaffen. Die Stadt Wien hat mit dieser Regelung ein klares Bekenntnis dazu abgelegt, durch den Mangel an Stellplätzen konsequent auf einen Umstieg auf die Öffis zu drängen. Da gibt es kein "ein bisschen schwanger", da darf es in einem Umkreis von einigen hundert Metern keine zusätzlichen Garagen für den Zielverkehr geben, will man nicht jegliche Glaubwürdigkeit einbüßen. Vorrang für den notwendigen motorisierten Verkehr So lange die Zahl der im öffentlichen Straßenraum verfügbaren Stellplätze die Nachfrage der Anrainer und die Nachfrage des berufsbedingt an ein Auto gebundenen Zielverkehrs befriedigen kann, besteht kein dringender Bedarf an zusätzlichen Garagenstellplätzen. Die einzige Rechtfertigung für solche Garagen wären Wohnsammelgaragen unter der Bedingung, dass damit entsprechend viele Stellplätze auf öffentlichen Straßenflächen wegfallen und die Preise für den Garagenplatz in etwa jenem für das Parken auf öffentlichen Stellplätzen gleichkommen (und zwar ohne zeitliche Befristung). Der Bau anderer Garagen dient nur der Vermehrung des Zielverkehrs und ist daher aus übergeordneten verkehrspolitischen Überlegungen abzulehnen. Findet der Zielverkehr keinen Stellplatz, wird er auf andere Verkehrsmittel (Taxi, Öffis, Fahrrad) umsteigen. Eine dadurch bedingte Zunahme an Taxis kann durch entsprechende Auflagen zum Vorreiter für ein Umdenken (etwa vom Benzinauto zum Hybridauto) umfunktioniert werden. Es geht dabei nicht darum, die Autofahrer zu schikanieren, sondern zu gewährleisten, dass jene Fahrzeuge, die im Dienste der Allgemeinheit gebraucht werden, auch in Zukunft ein staufreies Weiterkommen auf den innerstädtischen Straßen haben. Diese Folge ist bei jedem Garagenbau auf öffentlichem Grund oder mit öffentlichen Mitteln als wesentlicher Faktor für das stets nachzuweisende öffentliche Interesse mit einzukalkulieren. Einsatzfahrzeuge, Fahrzeuge, die der öffentlichen Versorgung dienen, Autobusse, Taxis, Behindertenfahrzeuge usw. müssen befahrbare Strassen vorfinden, die nicht von PKWs verstopft sind, in denen oft nur eine Person fährt. Freie Straßen sind die Voraussetzung für das rasche Weiterkommen von Öffis, deren Ausbau freilich in mancher Hinsicht (z.B. Streckenführung, Haltestellen) verbesserungswürdig ist. Helmut Hofmann, September 2007 |